Mérida, Yucatán; 19 de febrero de 2026.
El Anillo Periférico “Lic. Manuel Berzunza”, constituye la arteria coronaria más vital de la movilidad en el estado de Yucatán, pero de igual manera representa una de las fronteras urbanas más peligrosas para el paso humano. Concebido originalmente como un anillo ecológico y vía de libramiento para alejar el tráfico pesado del centro de la ciudad, el aumento desmedido de la mancha urbana acompañada de poca visión en una planeación integral a largo plazo ha trasformado esta periferia en un obstáculo físico que segrega a las comunidades de Mérida, Umán y Kanasín. Pretendo analizar el estado actual de los puentes peatonales e intersecciones críticas, evaluando la desconexión existente entre los proyectos de “catálogo” adoptados por las administraciones ejecutivas y su realidad operativa en una población que exige dignidad y seguridad en su caminar día a día.
EL NACIMIENTO DE LA SEGREGACIÓN: PROYECTOS DE CATÁLOGOS Y CICLOS POLÍTICOS
Lo que yo observo de la problemática de la infraestructura en el Periférico no la puedo entender sin que analice los mecanismos de adjudicación y desarrollo de la obra pública en México. Históricamente, las medias y grandes obras -filetes- de infraestructura en el estado de Yucatán y seguramente en todos, han respondido a proyectos preestablecidos en catálogos técnicos federales o estatales que los titulares del Poder Ejecutivo adoptan como propios para dar cumplimiento a metas sexenales o trienales. Este fenómeno que mi análisis ciudadano describe como un “carrusel” entre dependencias y asociaciones de constructores, prioriza el gasto del presupuesto en períodos cortos sobre la proyección de vida útil de las funciones estructurales.
Un ejemplo teórico de esta dinámica es la mención histórica del “Tren bala” por administraciones pasadas, un proyecto que ya existía en los archivos técnicos antes de ser anunciado mediáticamente, y cuya evolución culminó con la integración del mega proyecto como el Tren Maya. Pero ahí no termina todo, con la llegada de proyectos federales de gran envergadura, estos suelen traer consigo el desarrollo de obras periféricas que, si bien son necesarias, a menudo se ejecutan bajo presión de tiempo y con una visión centralista que ignora las particularidades del terreno y la dinámica social local o, por otra parte, intereses locales y abusos en su aterrizaje como el caso del transporte público en Mérida y que hasta hoy está en la discusión pública leoninos contratos que un ciudadano común soñaría tener el 1%. En este panorama, los puentes peatonales se han convertido en elementos de “relleno” presupuestario que, aunque siempre se presentan como beneficios a la comunidad, terminan siendo estructuras desechables de difícil mantenimiento y dudosa eficacia para la seguridad vial.
EL JUEGO DE LA PIRINOLA: “TOMA TODO” EN LA OBRA PÚBLICA
La percepción de que el manejo de la infraestructura gira en torno a intereses de grupos específicos, donde los “responsables” de la toma de decisiones “giran la pirinola” esperando que siempre caiga en beneficio propio, refleja una crisis de confianza en la planeación técnica. Más aún, la rotación de funcionarios entre dependencias y puestos relacionadas con la construcción, legal y transporte crea un ecosistema donde el conocimiento se recicla, pero las soluciones no evolucionan. La necesidad de construir o reconstruir puentes cada tres o diez años, en lugar de planificar infraestructuras que duren décadas, sugiere una falta de voluntad para llevar a cabo proyectos sólidos y económicos en el largo plazo, como podrían ser los pasos peatonales subterráneos o semi-túneles.
INFRAESTRUCTURA PEATONAL ACTUAL
Ser parte de este renacimiento en el que puedes decir y expresar de manera libre y sin persecución política como en el pasado, me permite abonar para mejorar que el estado físico de los puentes peatonales en el Periférico de Mérida presenta deficiencias que van desde el fallo mecánico de los sistemas de asistencia hasta el deterioro estructural que genera una sensación de inseguridad tangible para el usuario. Con un breve o no planeado recorrido de inspección, así como de reportes ciudadanos, se identifican puntos críticos que ejemplifican la crisis de mantenimiento y diseño que se padece.
UN NUDO CRÍTICO DEL CRUCE PERIFÉRICO UMÁN
Uno de los puntos de mayor riesgo para el peatón se localiza en el cruce del Periférico con la carretera a la muy trabajadora ciudad de Umán. La ya muy antigua configuración de este nudo vial incluye un puente vehicular de dos carriles que pasa sobre el cuerpo principal del periférico, pero cuya geometría ignora por completo la necesidad del cruce peatonal a excepción de una un poco alejada que va del exterior al interior olvidándose por completo de las otras posibilidades peatonales y que son ignoradas en sus demás puntos cardinales que son, reitero, muy peligrosos para el gran número de trabajadores que se mueven en esa zona.
Como hemos mencionado, este cruce es representativo de un diseño vial que prioriza la fluidez del tránsito de carga y vehículos particulares, dejando a los trabajadores de las zonas industriales y a los habitantes de las colonias colindantes la responsabilidad de jugarse la vida sorteando vehículos a alta velocidad. Es de señalar que el periférico es la vía más peligrosa del estado, del 2019 al 2022 se cobró la vida de al menos 50 personas que fueron atropelladas, es decir, mas de una persona muerta al mes. La falta de túneles o pasos a desnivel en intersecciones como la de Umán y potencialmente otras que traeré más adelante perpetúa un modelo de movilidad excluyente.
FALLAS OPERATIVAS EN EL SISTEMA VAIVÉN: CASO DEL PUENTE ATY
La Agencia de Transporte de Yucatán (ATY) opera el circuito Periférico, una de las rutas más modernas del sistema de movilidad estatal. No obstante, la conectividad física de sus paraderos con el entorno urbano presenta fallas graves que seguramente se irán resolviendo. Por ejemplo y más específica la nota, en el puente peatonal ubicado cerca del módulo de la Dirección de Trasporte y la Salida a Umán, los elevadores -una de muchas promesas centrales de accesibilidad universal del pasado- se encuentran inoperantes.
Para una mujer embarazada, un infante, una persona con discapacidad que utilice silla de ruedas, una persona o adulto mayor que dependa de un bastón, este puente se transforma en un obstáculo inhumano. El elevador, que debería ser garantía de derecho a la movilidad, hoy lo percibimos como un peligro latente. La falta de funcionamiento de estos equipos mecánicos no es un hecho aislado; en el puente de la parada Sucilá, ubicado a unos 200 metros aproximadamente del Congreso del Estado, los elevadores también han dejado de servir, obligando a los usuarios a hacer esfuerzos físicos extenuantes en un clima que a menudo supera los 35 grados Celsius. Pero aquí recae mas la insistencia de la no necesidad de elevadores y si de túneles o semi-túneles peatonales que no requieren de los jugosos negocios de elevadores y su mantenimiento que veremos más adelante, sino que en la práctica sea operante con luz eléctrica o sin ella.
EL DATO
La peligrosidad del periférico se sustenta en datos y estadísticas que la posicionan considerablemente en los más altos niveles nacionales de siniestrabilidad. Entre el 2023 y 2025, los números de accidentes viales en Yucatán han mostrado una tendencia al alza, desde luego ésta se encuentra correlacionada con el aumento del parque vehicular, que supero el millón de unidades en 2024.
ESTAMOS EN EL TOP 5 NACIONAL
De aquí se puede sacar un dato para legisladores y regidores que difícilmente entenderían y que traeremos en algún trabajo a la sociedad en un futuro. No vamos a entrar en detalles de los límites de velocidad autorizados en el periférico y solo mencionaré de paso importantes publicaciones que hace el INEGI y expertos viales como René Flores Ayora que alerta sobre índices de motociclistas que representan el ato 62.2% de las muertes en el estado, seguidos de cerca por la “pereza” o cansancio de peatones que, ante la falta de funcionabilidad de vías peatonales adecuadas en el diseño ineficientes de las mismas, optan por cruzar a nivel de asfalto y que este fenómeno es también reflejo de lo que sucede en la zona centro de la ciudad de Mérida.
La percepción de inseguridad en los puentes no solo se limita a la inoperatividad de los elevadores. En el puente Sucilá (Sucilá- ISSSTE), los usuarios reportan una falta de estabilidad en el caminar, lo cual podría atribuirse a problemas de mantenimiento correctivo, como el ajuste de tornillería o la revisión de las juntas de dilatación (en su caso), tareas que a menudo quedan en el olvido tras la inauguración de la obra.
ANALISEMOS LA PROPUESTA DE PASOS PEATONALES SEMI-TÚNELES
Frente a la crisis de los puentes elevados y, retomando un poco la añeja propuesta que diéramos de implementar pasos peatonales subterráneos o “semi-túneles” surge como una solución de ingeniería civil aborda simultáneamente los problemas de accesibilidad, mantenimiento y seguridad física. Aunque el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS) ha favorecido históricamente los cruces a nivel semaforización inteligente, las condiciones de vía de acceso controlado del periférico exigen soluciones de desnivel que no penalicen al peatón con ascensos verticales agotadores o, en su caso el traslado hasta donde existan puentes vehiculares que están acompañados de pasos peatonales.
Un paso peatonal subterráneo, cuando se diseña bajo el concepto de “semi-túnel” (una ligera depresión del suelo combinada con una elevación moderada de la vía vehicular), ofrece beneficios significativamente en comparación con los puentes de acero tradicionales.
1.- Reducción de esfuerzo físico. En un puente elevado, el peatón debe ascender entre 4.5 y 7 metros para librar el paso vehicular. En un túnel suele ser de tan solo 2.5 a 3 metros. De paso mencionaremos que psicológicamente bajar una rampa es percibida como un esfuerzo menos que subirla, lo que da un incentivo el uso de dicha infraestructura.
2.- Economía de escala y vida útil. Aquí es donde los grupos que mencionábamos anteriormente guardan silencio sobre estos temas. Los costos de construcción de un metro lineal de puente peatonal son un 40% superiores a los de un túnel peatonal en ciertas condiciones. Pero el túnel de concreto requiere mucho menos mantenimiento que un puente de acero expuesto a la corrosión y la necesidad constante de pinturas.
3.- Eliminación de dependencia mecánica. Aquí el gran talón de Aquiles de los puentes actuales en Mérida y que es su elevador. Un diseño de semi-túnel permite rampas con pendientes reglamentariamente adecuadas (menos del 6%) que pueden ser utilizadas de manera autónoma por personas en sillas de ruedas o con bastones, sin temor a quedar atrapadas en un cubo mecánico descompuesto o en el peor de los casos ni siquiera poderlos usar.
EL DESAFÍO GEOLÓGICO Y EL NIVEL FEÁTICO DE YUCATÁN
Cualquier proyecto de infraestructura subterránea en la región de Mérida debe considerar el tipo de suelo kárstico y la proximidad del nivel freático que se debe evitar de manera inteligente y con mucha ingeniería.
Los críticos de los pasos subterráneos señalan el riesgo de inundaciones. Sin embargo, la propuesta de un “paso bajo un semi-puente vehicular” mata el relato y mitiga este riesgo al no requerir prácticamente excavaciones profundas que ni siquiera se acerquen al alcance del manto acuífero.
ANALISIS DE MANTENIMIENTO
El silencio al invertir en mantenimiento preventivo es una de las causas principales de la degradación de los puentes.
ENTRE LA MATEMÁTICA DEL AHORRO Y DEL PRESUPUESTO ASIGNADO
La “matemática del ahorro” enseña que un edificio o estructura que invierte en mantenimiento preventivo gasta, en promedio, un 60% menos que uno que solo actúa ante la falla catastrófica. También tiene que ver con la falta de asignación de presupuestos y en otras ocasiones que les reviente el problema al gobernante que esté en turno.
Otro ejemplo que podríamos dar es que, en el caso de los elevadores de los puentes peatonales de Mérida, el costo de un contrato de mantenimiento mensual podría oscilar entre los 1,350 y 4,500 pesos por equipo. Y observemos que, si multiplicamos por el número de puentes en el Periférico, la cifra podría ser pequeña comparada con el costo de reponer una tarjeta electrónica quemada que a mi mal ojo podría estar un poco más de los 15 mil pesos o el riesgo de multas por incumplir la norma NOM-207, que pueden superar los 500 mil “chuchulucos” para decir coloquialmente los pesos.
Y aquí tengo que ser claro y puntual. Dichas fallas vienen desde la administración pasada y al gobierno del renacimiento Maya lo que le queda es sacar parte de ese renacimiento, poner en la mesa la solución de esos problemas, no hoy ni mañana, en un futuro no lejano construido por pocos actores, pero con una calidad excepcional ya que, la falta de mantenimiento no es solo un problema financiero, sino un factor que devalúa la inversión social y política. Cuando un ciudadano ve un elevador nuevo que no funciona como no funcionó la administración pasada y cuyo mal funcionamiento (de los elevadores) viene de muchos meses atrás la percepción de “desgobierno” se intensifica, alimentando el ciclo de desconfianza en los megaproyectos. Aquí habría que hacer una pausa para sugerirle algo que nadie le va a sugerir al Gobernador Joaquín Díaz Mena, es que personalmente haga una supervisión sin prisa ni que sea concluida de un día para otro, sino una supervisión anual y adecuada para mostrar las ineficiencias actuales, saludar los aciertos pasados y planificar para dentro de algunos años la mejora en este tema, acompañados de pocos vecinos y pocos técnicos o especialistas así como también identificar algunos lugares que hacen falta pasos peatonales en el Periférico de Mérida, desde luego con el apoyo de la Secretaria de Seguridad Pública de Yucatán que es hasta hoy bien vista por su población.
PROPUESTAS
La investigación casual sugiere que, para un mejoramiento en la movilidad en el Periférico y sus zonas conurbanas, es necesario un cambio de paradigmas en el diseño y gestión de la infraestructura. Las propuestas siguientes buscan nutrir los catálogos de construcción futuros con soluciones reales y duraderas.
1.- Desarrollo de Pasos Semisubterráneos “Fricción Cero”
Se propone el diseño de pasos donde el nivel de rodamiento vehicular se eleve aproximadamente 1.20 metros y el nivel peatonal descienda 1.50 metros. Esta combinación permite un modelo peatonal de 2.70 metros sin necesidad de profundidades excesivas.
- Rampas de acceso cortas que puedan ser recorridas en sillas de ruedas sin asistencia mecánica.
- El túnel debe ser “abierto” en sus laterales superiores para permitir la vigilancia desde el exterior y entrada de luz natural.
2.- Auditoria estructural de la presente red
Como había dicho anteriormente, hay que hacer estudios con calma, aunque en el presente es urgente realizar una inspección por parte de ingenieros especialistas en los puentes de Sucilá y ATY para verificar la integridad de la tornillería y los sistemas de soporte. La sensación de caminar con inseguridad no debe ser ignorada y estoy seguro de que no lo será; un colapso parcial o un desprendimiento de algún elemento estructural es una vía de 90 km/h será catastrófica como lo sería una caída de un infante o un adulto mayor en el hueco peligrosamente abierto de los elevadores que, como he dicho políticamente podemos demostrar que las cosas ya cambiaron en bien de la sociedad.
3.- Integración de un proyecto universal en el Cruce Periférico-Mérida-Umán, lugar en el que se encuentran las dos empresas más importantes del país como lo son la Comisión Federal de Electricidad y Pemex.
4.- Digitalización y monitoreo del mantenimiento
Aunque tal ves sea mucho pedir por ahora, pero si considerarlo en un futuro, la implementación de un sistema de monitoreo en tiempo real para los elevadores y sistemas de iluminación de los puentes. El uso de tecnologías como el Internet de las Cosas permitiría a la Agencia de Transporte de Yucatán conocer el estado de un elevador en el momento exacto de su falla, activando protocolos de mantenimiento correctivo o inmediato evitando de tal manera que el servicio se interrumpa por semanas o meses o como actualmente viene, de años.
HACIA UN FUTURO DE MOVILIDAD
La infraestructura del Anillo Periférico de Mérida se encuentra en una encrucijada. El modelo de puentes de catálogo, impuestos por la inercia administrativa y mantenidos bajo esquemas reactivos, ha demostrado ser insuficientes para garantizar la vida y la dignidad de los ciudadanos de Mérida, Umán y Kanasín. La peligrosidad de la vía, confirmada por las estadísticas de mortalidad, exige que las autoridades actuales “giren la pirinola” y salga: Todos Ganan en las que asumamos la responsabilidad de planificar obras que no solo beneficien al constructor de turno, sino que ofrezcan una solución de vida de muchos años ya que los del pasado se han ido a Harvard a estudiar los problemas que nos han dejado los desgobiernos del pasado.
La implementación de pasos peatonales semi-túneles, el rescate de la accesibilidad universal y la auditoría rigurosa de los puentes actuales son pasos indispensables para transformar esta barrera mortal en un espacio de conexión segura. La movilidad no es un lujo, es un derecho constitucional que el Periférico de Mérida sigue pendiente de cumplirse. Solo mediante una planeación técnicamente sólida, alejada de la crítica política superficial y enfocada en la construcción de propuestas compartidas, se podrá asegurar que el futuro, el “Toma Todo” pase a ser “Todos Toman” con bienestar de la sociedad y no para el beneficio de unos cuantos que la sociedad se harta de pan con lo mismo.
La necesidad de un movimiento social es inmediata. Con una flota vehicular que crece al ritmo del 6.5% anual, cada día de inacción en la mejora de la infraestructura peatonal es un día más de riesgo parta los infantes, las personas con discapacidad y trabajadores que se ven obligados a desafiar el destino y la muerte parta simplemente cruzar una calle en su camino al porvenir y al bienestar.
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